株式会社新交通システム研究所

市場課題｜燃料を燃やす船の排気と鉛蓄電池船の充電に課題

燃料の燃焼で排気と騒音が発生

ディーゼルエンジンで進む船は、軽油などを燃やすため、航行中に排気ガスと二酸化炭素を出し、エンジンの騒音と振動も生じます。国際海運でも温室効果ガスの削減が求められ、国際海事機関（IMO）の戦略にはゼロエミッション燃料（燃焼時に温室効果ガスを排出しない燃料）の使用が含まれています。燃料を燃やす船のままでは、港や運河で排気ガスと騒音が続き、脱炭素化も遅れかねません。

鉛蓄電池船は充電と航行域に制約

鉛蓄電池を使う従来の蓄電池船は、充電時間が長く、航行できる水域も限られてきました。こうした船は、気象や海象（波や潮流など海の状態）の条件が厳しい港湾区域を航行しにくいとされています。このままでは、1日に何度も往復する交通艇や旅客船を電気で動かすことは困難です。

他にも、水素燃料電池船の安全基準への適合、水素燃料の供給、船の機関士の不足、といった課題があるといわれています。

FrontJournalの解説

• 鉛蓄電池電極に鉛と二酸化鉛、電解液に希硫酸を使う二次電池。安価で扱いやすく、自動車のバッテリーなどに広く使われてきたが、同じ重さで蓄えられる電気の量はリチウムイオン電池より少ない。

新交通システム研究所の強み｜「電池推進船」を研究

モーター駆動で航行中の排気なし

ディーゼルエンジンは燃料を燃やして動力を得るため、排気ガスと二酸化炭素の発生に加え、機関の振動や騒音も避けにくい方式です。

同社が設計する電気推進システムは、リチウムイオン電池の電気をインバーター（直流を交流に変え、モーターの回転数を調整する装置）で制御し、推進用のモーターを回す仕組みです。電池の状態を監視するバッテリー制御ユニットや、電池で動く乗り物に積む充電器も開発の対象です。この技術のもとになった実験船「らいちょうⅠ」では、航行中の排気ガスと二酸化炭素の排出をなくし、振動と騒音も小さく抑えられることが実証されてきました。港や運河の周辺から排気のにおいとエンジン音が減り、乗客は静かな船内で移動できます。

急速充電と高速化で航行域を拡大

従来の蓄電池船は、1回の充電に長い時間を要していました。

同社が事業に活用する技術では、リチウムイオン電池を、電気自動車と同じ急速充電規格「CHAdeMO」（チャデモ）の充電器で充電します。この方式を採用した実験船「らいちょうⅠ」は、約30分で電池の80%まで充電でき、40分の全速航行と30分の充電を繰り返す運航が可能です。同船は運航速度も10ノット（時速約19km）に達し、鉛蓄電池船では航行が難しかった、気象や海象が厳しい港湾区域も航行できます。短い停泊の間に充電できるため、1日に何度も往復する航路でも電気で運航を続けやすくなります。

FrontJournalの解説

• CHAdeMO電気自動車向けの急速充電規格。充電器と車両が通信して電池の状態を確かめながら、直流の大きな電流を流し、短い時間で電池を充電する。

未来｜電池推進船と水素燃料電池船が水上交通の脱炭素化を進める

水素燃料電池船が船舶検査に合格

東京海洋大学の実験船「らいちょうN」は、2024年7月に純燃料電池船（燃料電池と蓄電池の電気だけで運航する船）として日本で初めて船舶検査証書（船が安全基準を満たすと認められた証明書）の交付を受けました。水素燃料電池とリチウムイオン電池を使い分けるハイブリッド制御の船で、同社が活用する技術を育てた実験船の一つです。東京海洋大学の研究グループは交付までの約2年間、国土交通省の「水素燃料電池船の安全ガイドライン」の約200項目に船を適合させました。この交付は、ガイドラインに沿って水素燃料電池船を建造し運航する前例となっています。

船と陸をつなぎ電気を管理

船陸間通信システムやエネルギーマネジメントシステムの設計と製造も、同社の事業です。前者は航行中の船と陸上を結ぶ通信の仕組み、後者は電池や燃料電池の電気の使い方を管理する仕組みです。東京海洋大学では、陸上の水素供給施設と船の間のエネルギー管理や、船の機器を見守るモニタリングも研究されてきました。このモニタリングの研究は、機関士が不足するなかでも船を管理できるようにすることを目指しています。

水上交通の排出ゼロを目指す

水上交通のゼロエミッション化が、同社の目標です。推進システムは電池推進船と水素燃料電池船の両方が対象です。運河や港を行き来する船が電気と水素で動けば、水辺から排気ガスとエンジン音が減り、水上交通の脱炭素化が進みます。

会社概要｜株式会社新交通システム研究所

大学の電池推進船研究を事業化

新交通システム研究所は、東京海洋大学が開発した電池推進船の技術とノウハウを活用して、2021年4月に事業を開始しました。本社は東京海洋大学越中島キャンパスのオープンラボ棟にあります。東京海洋大学は急速充電対応型電池推進船の研究を進め、2010年に「らいちょうⅠ」、2011年に「らいちょうS」、2014年に「らいちょうN」を建造して実証実験を重ねてきました。事業を始めた目的は、水上交通のゼロエミッション化の実現です。

独占的な実施権と大学発認定

同社は東京海洋大学と、電池推進船に関する技術とノウハウの実施許諾契約を結んでいます。契約の形は独占的通常実施権（権利者がほかの企業には使用を許さないと約束したうえで与える実施の権利）です。同社は、これらの技術とノウハウを独占的に使用できる会社として事業を展開しています。東京海洋大学は2023年9月に、大学の知財や研究成果の事業化を目的に起業した企業を認定する制度を創設しました。同社はこの制度で、東京海洋大学発ベンチャーとして認定されています。

推進から操船まで一貫設計

同社の事業の中心は、電池推進船と水素燃料電池船に搭載する電気推進システム、エネルギーストレージシステム（電気を蓄えて出し入れする装置）、操船システムなどの研究開発と設計です。コンサルティングや監修、検査機関へ提出する書類の作成に加え、機器の製造と販売も行います。事業内容には、電池で動く輸送用機器に積む電子制御ユニット、バッテリー制御ユニット、駆動用モーターとインバーター、オンボード充電器の開発と製造も含まれます。

編集後記｜FrontJournal編集部より

船の脱炭素化というと大型の商船が話題になりがちですが、港や運河を行き来する小さな船にも同じ課題があります。新交通システム研究所は、東京海洋大学が実験船「らいちょう」で積み重ねてきた電池推進船の技術を、事業として外へ届ける役割を担う会社です。水上交通の脱炭素化に向けた、同社の今後の取り組みに注目しています。

興味深いのは、電気自動車の急速充電の規格を船に持ち込み、充電の待ち時間という電池船の弱点に正面から取り組んできた点です。大型の商船でも大型商船用の水素エンジンの陸上試験が進むなど、船の燃料を切り替える開発は広がっています。電気と水素で動く静かな船が、都市の水辺の風景をどう変えていくのか、引き続き注目していきたいと思います。

FrontJournal編集部

出典：経済産業省 大学発ベンチャーデータベース2026

本記事は、FrontJournalが公開情報をもとに独自に分析した第三者コンテンツであり、対象企業・研究機関の公式見解ではありません。